的士短缺 (楊懷康)

正當的士一年一度申請加價之際，《明報》揭發有近半百的士分別停放於油麻地、尖沙咀、黃大仙之政府擁有的停車場，長期塵封；有些甚至車胎洩氣，顯示已好一段日子沒有在路上走動矣。《明報》質疑車行是否蓄意囤積、減少供應以營造的士短缺假象，提高加價的「議價能力」。

車輛與司機數目均衡

車行否認囤積之說，反指司機不足，以致有車冇人揸。車行 的辯白成立麼？全港有 15,250部市區的士，而市區的士從業員為 32,500名；即是每部的士剛好有兩名多從業員。的士分早晚兩更，單純從數字看，車輛與司機的數目大致達至「均衡」，理應有車便有人揸、有人便有車揸， 不致像車行所言，司機不足。
的士與司機的數目「均衡」，當然只是個婆乸數。的士從業員不是鐵打的，除了頭暈身㷫，他們亦像其他人那樣要休息。打個 七五折，三萬兩千多名從業員實則每天只有約兩萬四千名從業員開工，分兩更即是每更有一萬二千人左右，這麼一來便不難有三千多部的士「被閒置」了。的士如 人，亦要維修，籠統而言，不難有兩千多部的士因為從業員不足而閒置，這個數目較《明報》揭露的近半百塵封的士顯然大得多。

八折黨反映司機過剩？

然而真的如車行所言司機不足嗎？證諸長期存在的八折黨，司機不足之說似乎又不成立。司機將車資打折，其目的跟所有減價行為並無二致，亦是旨在招徠以刺激需求而已。若然司機難求以致車行要塵封的士，那麼從業員又何須減價哉？莫非車行亦效法特首，以語言偽術打發記者？
現今的士牌價高達七百萬元，價錢媲美殿堂級劏房。出租的士，日更大約租四百卅元，夜更租三百四十元，一天合共七百七十元左右，相當於一年有近三十萬元的現金收益，回報率大約是 4%左右。塵封的士，車主平白犧牲可觀收益，其機會成本不是來得太高了嗎？

起碼六百部的士閒置

正猶如有人為求穩定的現金收益而買債券，也有人為了保值、增值，寧可犧牲現金收益而買黃 金。故此有些投資的士的人可能確又不希罕那區區 4%的回報，而是志在牌價升值。的士聯合交易所的資料顯示，這些投資者理應有可觀的回報：從九九年起，的士牌價從九八年一百八十萬元的谷底持續攀升；到了 二○一一年更是脫韁狂颷，短短兩年間便從五百萬元一口氣衝上七百萬元的水平；升幅達四成，相當於七年的租金總和。
出租的士一如出租樓宇，總有一番 手續，那 4%的租金收益並非「淨回報」。別的不說，司機甩更，又或者出了交通事故，車主難免會有一番麻煩。這麼一來，只要牌價後市看好，任得的士塵封，靜待牌價升 值倒樂得乾手淨腳。住宅樓宇有大約 4%的空置率，倘若有相若比例的的士在停車場塵封——約六百部左右——亦是情理中事吧！

車行應運而生

表面上看，塵封的士非但犧牲租金收益，車主更要承擔停車費，是雙重損失。可是同事李寶瑜調查發現，政府停車場 只收的士五百元月租，不及「正價」的五分一——即使中環的停車場亦是這個價錢——空置的代價不是想像中那麼大。姑勿論如何，一如敝號東主的口頭禪，有困難 即有商機。恰正純粹搏牌價升值的投資者要犧牲租金收益，專門替投資者管理的士、安排租賃以避免損失的車行便應運而生了。總的而言，車行的生存空間是提供現 金回報，讓投資者有條件以戰養戰，搏牌價升值。
換言之，有了專門幫車主租賃的士的車行，理應有助於大大降低的士的空置率。租賃的士的手續較出租樓 宇為簡單，遇上租霸的機會更少之又少，即使果有的士在停車場塵封，其空置率亦理應遠低於 4%的私人住宅空置率，譬如中環停車場便鮮有塵封的士了。單憑鄙人有限乘搭的士的經驗而言，好些在路上行走的的士都殘破不已，顯然有欠維修。那無疑是空置 率過低之過，以致騰不出空檔拿的士去維修。

品牌建立優質服務

在此且讓我岔開一筆。運輸署「規範化」的士，從車資到車 輛顏色一刀切，劃一規定。自從以司機著西裝、車廂擺設鮮花為標榜的佳寧的士倒閉後，官家更不許的士打出獨立商標品牌，令乘客無從識別優質服務的的士，削弱 競爭，那麼車主又何須努力維修保養車輛？別的不說，若然有的士品牌保證其司機絕不吸煙，那又豈不功德無量？
話說回來，塵封的士既不證明其空置率特 別高，八折黨的出現又是否證明相對於車輛的數目而言司機過剩？非也。須知八折黨主要是針對一百元車資以上的長途客，短途客無緣受惠。故此八折黨反映的是 「長途的士司機」過多，而非的士司機全面過剩。的士司機不是到處都去的嗎，哪有長短途之分？

長途客專業戶

法律誠然規定的士要長短途通吃，但正如交更時分司機往往冚旗揀客那樣，入夜後在尖沙咀、灣仔好些的士司機亦只做過海生意。八折黨可以說是「自然迸發」的長途客專業戶，是另一種揀客的方法。揀客現象這般普遍，那到底又反映了些什麼？
明 顯不過的是，官府訂定的車資跟的士的供求狀況脫節，長途車資過高，由是催生了八折黨。體認到這個事實，官家在○八年十一月底調整車資結構，加短途而降長途 （九公里以上）車資。經此一變，儘管的士乘客跌穿每天一百萬人次的關口，運輸署說每名乘客的平均路程卻從 4.6公里增加至 5公里，加幅達 9%，可見走失的多是短途客。整體而言，車資加短減長確有刺激需求之效。故此即使繼續有的士在政府停車場塵封，自○八年底以來的士空置率理應進一步下降 矣。

開放市場創造商機

面對這般境況，負責任的政府該有何取態？「有膽有識有目標有規劃有步驟」而又「適度有為」 之舉，又豈非廢除車資、車身顏色的劃一規範，進而取消發牌限制，讓更多的人入行經營的士？開放市場，除了可以為乘客帶來更妥貼的服務，更提供渠道鼓勵年輕 人創業，為振興經濟注入生力軍。
回到現實，大家當然都知道特區現今有的是個什麼貨色的政府，我又豈敢奢望執權者有膽識全面開放的士市場？然而九五 年後便再沒有發出市區的士牌了，福為民開，又豈不應大幅增發的士牌？增加的士數目，一方面將有助於提高車輛與司機的比例，那當然有助於紓緩車租壓力，讓司 機得到更合理的報酬。與此同時更應容許的士建立品牌，以促進服務水平。鄙人百分百有信心，一旦大幅增發的士牌，加價之聲將從此消失矣。

六十九歲之克里接替希拉莉出任國務卿，到有「霧淵（ Foggy Bottom）」之稱的國務院履新。前此，小布殊之國務卿賴斯亦是女將。克里由是自嘲：「男人還能打理好國務院吧？」進而恭維兩位前任：「 I have very big heels to fill。」
克里無疑是借俗語 very big shoes to fill加以發揮。然而大腳八方用穿大碼鞋，克里的恭維不是「反手」（ back handed compliment）的吧。